在全球车企普遍“缺芯”浪潮下，新车缺货为二手车市场提供了特殊发展机遇。但据业内人士反映，在今年年末的传统旺季，二手车成交却遭遇“旺季不旺”的状况。

深圳作为全国二手车市场风向标之一，证券时报记者实探当地二手车行发现，头部与小微企业经营个体反馈差异较大，但普遍认同10月销售出现明显回调；另一方面，二手车商也将目光投向新能源汽车市场，并且便利二手车交易的系列政策、金融服务也正在逐步出台和完善，帮助产业规模化、规范化经营。

多方因素造成旺季不旺

在工作日下午，记者以购车者身份来到深圳罗湖笋岗，这里聚集着大量二手车行。多数车行的展厅里，停满了各式中档和高档豪车，挡风玻璃内侧挂着车辆售价、驾驶保养、评估等情况，门店门口零星排放着价位不超过十万的日系二手车，但是前来看车询价的客户却屈指可数。

“前些年到这个时候都忙得没时间接电话，但今年冷清得连电话都没有，这种情况是从来没有过的。”一位二手车行小微企业老板向证券时报记者表示，传统二手车旺季是从10月开始到春节，但今年年底这几个月交易量只有2019年同期20%，跟2020年同期比也只有一半，全年成交量也很冷淡。

该老板还指出，有一家头部二手车商以往每天都会收几十台车，但近期有一段时间都暂缓收车了；二手车交易价格出现个位数下调，但对于薄利的二手车商而言幅度已经很大了。也有一些二手车行店员表示最近成交比较平淡，二手车价格有所下调，但幅度并不大。

中国汽车流通协会最新数据显示，尽管今年1～11月全国累计交易二手车1596.69万辆，同比增长26.38%，但11月全国二手车交易量为154.37万辆，同比下降1.91%。

澳康达作为全国二手车商龙头，工作人员介绍公司库存长期维持在1800~2500台左右的稳定水平，展厅里展出的就是全部库存车辆。公司总经理陈祥达向证券时报记者表示，今年二手车市场是存在“旺季不旺”的情况，特别在10月份成交下降比较明显，应该是跟宏观经济下行有关系；另一方面，二手车也出现“淡季不淡”的状态，上半年销量比较稳定，还是好过预期。

“整体来看，今年高端的二手车整体销售还是比往年要好”，陈祥达表示，主要原因还是车企芯片短缺导致货源紧缺，新车供不应求，二手车提车方便，购买力一定程度上外溢二手车市场；同时，卖方的原车主也可以减少些折价，出售意愿强一些。据统计，深圳二手车月均销售额大约3万辆，澳康达大约1500辆，但销售额占比接近1/4，预计全年增速约6%，同比上一年度有所放缓。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊向证券时报记者表示，10月份销售比去年同期下降，“但下降程度不是很大，大概2%、3%的样子。”据介绍，主要原因与芯片短缺存在一定关系，短期终端零售价格上涨，收购价也水涨船高，但市场需求随之受到抑制。

对于月度同比呈现负增长，协会指出一方面是因为疫情反复的影响，从10月下旬开始各地陆续出现散发病例，二手车市场的客流量以及跨区域流通均受到很大影响，交易量连续三周呈现下降趋势，日均交易规模回到淡季水平。另一方面是去年同期基数较高，2020年上半年被疫情影响的消费需求在四季度释放比较明显。基于以上影响因素，今年11月二手车市场总体表现不佳。但随着疫情防控进入扫尾阶段，多数受影响的企业已基本恢复正常经营，市场趋势逐渐向好。

新能源二手车

市场处探索期

今年国内新能源汽车普及势头正盛，但相应的二手车市场却仍处在发展初期，一方面新能源汽车报废高峰尚未到来，另一方面二手车残值较低成为制约因素。

证券时报记者实地探访深圳二手车市场发现，各家车行展示的新能源汽车均较少，并且大多摆放在非主要展区的位置，主要有特斯拉、蔚来、小鹏、红旗等品牌的偏高端车型。

陈祥达表示，目前全国新能源汽车在二手车市场中的占比在2%~5%之间，未来几年这一占比会随着油转电的趋势快速上升，据相关机构预计，到2030年新能源汽车的占比将达到7成。

在此过程中，二手车交易需要解决新能源车保值率较低的问题。中国汽车流通协会发布的《2021年10月中国汽车保值率研究报告》显示，插混车型3年保值率为51.6%，纯电动车型3年保值率仅41%，而不同类型的燃油车3年保值率均在60%以上。

乘联会秘书长崔东树表示，保值率低首先因为新能源车寿命较短，传统燃油车作为一种机械产品，使用寿命在15~20年，而新能源车是一种消费电子产品，寿命往往只有10年左右；此外，新能源车仍处在发展初期，技术提升和成本下降的速度都很快。

相比传统燃油汽车，动力电池在整车成本中占比超过1/3，也是目前技术发展最快的零部件，因此对电池的评估很大程度上影响新能源车的残值。陈祥达称，新能源车需要一套与其特征匹配的定价方式，车和电池要一分为二来看，电池评估要结合续航里程、使用年限和行驶公里等精准数据，“我们现在就在招聘这方面的专业人员，也在逐步积累数据，希望在新能源二手车市场真正爆发之前做好准备。”

不过，保值率偏低或许只是新能源车发展初期的阶段性特征，随着各项技术成熟，车价也将逐渐稳定。“在当下阶段，要求新能源车对比传统燃油车保持保值率良好的水平，是一件很难的事情，而且意义也并不是特别大。我们的努力方向是不断提升技术和降低产品价格，这样才能加速新能源车发展，而不是过分关注保值率。”崔东树表示。

值得一提的是，近期多家新能源车企涉足二手车业务。小鹏汽车在今年广州车展期间推出官方二手车平台，并自研针对本品牌的二手车评估系统，小鹏表示这一举措是为了让卖车用户高效保值地售出或置换车辆，让买车用户透明安心地选购车辆。

蔚来汽车在今年1月也发布了二手车业务，同样提供检测评估服务，并且只针对自有品牌，蔚来计划在5年内为该业务投入30亿元。威马汽车早在2019年便宣布以“直购、直翻、直销、直租”模式，创建二手车检测、电商、质保、认证等服务。

有业内人士对证券时报记者表示，新能源车企做二手车业务主要为了维护二手车价格，进而促进自家品牌的新车销售，成规模的新能源二手车市场还是要依靠专业第三方建设，“新车厂商毛利率有16%左右，二手车毛利率只有几个点，靠的是高效周转，因此新车厂商做二手车业务赚不了钱，也不为赚钱。”

期待流通政策

进一步放开

在车源获取以及流通环节中，限迁政策仍然影响着二手车行业。虽然早在2016年，国务院办公厅就发布了《关于促进二手车便利交易的若干意见》，提出不得制定实施限迁政策，符合国家在用机动车排放和安全标准，在环保定期检验有效期和年检有效期内的二手车均可办理迁入手续。不过，京津冀、江浙沪以及珠三角的广深等9个城市属于大气污染防治重点区域，不受该规则限制。

而大城市群限迁直接影响到本地车源供给。“在深圳，二手车市场以中高端车为主，本地车源是有限的，外地转来的车需要满足国六标准，因此导致车源充裕度会受到一定影响。此外，河北近几年的二手车交易量一直在下降，因为河北本地收入水平并不算太高，车源大部分来自京津地区，限迁之后就只能依靠自身车源，很难满足当地的需求。”罗磊向记者表示。

“限制交易流通并不能限制车辆流动，二手车限迁对环保的意义并不大，还会放缓新车的销售。”陈祥达告诉记者，如今汽车置换是主要增长动力，如果旧车难以流通，自然会削弱新车消费；北上广等大城市的老旧车辆无法流入中小城市，就只能在本地沉淀下来，无法实现全国大范围内的车辆新陈代谢。

除了限迁制度，二手车交易手续也在进一步完善，其中就包括异地交易二手车的“转籍”手续的简化。今年9月，公安部会同商务部、税务总局推行二手车交易登记“跨省通办”，将由转出地、转入地“两地跑”变为转入地“一地办”，车辆档案由“两地往返转”变为“网上实时转”。目前该简化方案已在北京、石家庄、济南等218个城市推行，今年底前将在全国推行。

陈祥达称，手续简化后将为二手车商减轻每台车1500元的转籍成本，同时交警部门也将节约每台车2000元的行政开销，整个流程将更加省时和高效。

目前除了天津、杭州和广州等限购限牌城市，深圳也在7月份出台了《二手小汽车交易周转指标管理暂行办法（征求意见稿）》，拟向满足一定条件的二手车经销商配置周转指标额度，以促进二手车交易健康有序发展，提高二手车市场流转效率。

二手车从业人员介绍，此前二手车市场以经纪模式为主，二手车经纪公司由于没有小汽车指标，只能先将车过户到个人名下，这种重复过户将提高交易成本和时间成本，还增加了车商经营风险。另外，在实际经营中，由于个人名义交易的小汽车可以免征增值税，不少二手车经纪代理公司以及个体交易者借用个人指标“钻空子”，仅就佣金部分缴纳增值税。

去年4月，国家税务总局颁发了 《关于二手车经销有关增值税政策的公告》，自2020年5月1日至2023年12月31日，从事二手车经销的纳税人销售其收购的二手车，由原按照简易办法依3%征收率减按2%征收增值税，改为减按0.5%征收增值税。值得注意的是，该优惠政策只针对二手车经销纳税人，不包括二手车拍卖、经纪、鉴定评估的企业。

陈祥达向记者表示，深圳的周转指标制度相当灵活，除了静态指标外，还包括动态的24小时，作为试驾、维修、检测等系列评估使用，非常符合二手车商的使用场景。据预测，此举有望推动二手车市场向健康、合规方向发展，预计二手车全行业400亿元年销售额将会正式纳入到深圳GDP考核范围。

金融赋能

二手车规范经营

国内二手车交易在纳税环节仍存在不规范之处，直接影响到规模化发展。罗磊向记者介绍，从实际落实情况来看，有些前瞻性的车商开始使用新的二手车增值税政策，按照0.5%给国家纳税。这样，车辆收购后将权属过户到公司名下，再销售。但是大部分车商还是车辆过户到个人名下，销售后在二手车交易市场按照个人交易方式开具交易发票，并将权属从个人名下转给买方，不用缴纳增值税。

“这种做法表面上看是避税了，但由于产权与公司没有关系，资金流与商品流不匹配，有一定的管理难度，对企业化管理以及规模化的交易不利。”罗磊表示。

另外，二手车的商品属性问题也亟待解决。“由于二手车商购进的车辆并不是为了自己使用，而是为了销售，不需要办理车辆行驶手续，这就需要一个中间地带，也就是商品属性。解决了商品属性，将收购来的二手车按照一般商品进行管理，能够大幅度降低经营管理的难度，便于企业化经营。同时由于权属清晰也能够获得金融机构的支持。”罗磊表示。

这个说法也获二手车融资担保机构认可。深圳市前信汽车服务有限公司总经理杨赟向记者表示，当前二手车商普遍还不能申请银行的库存融资。本质上，由于深圳是限牌城市，车商收购的车辆产权过户通常只能借用他人的汽车指标，而非车商自己名下，这就导致库存融资出借方，无法完成正常的产权抵押手续，借贷风险接近“空放”，风险过大。

同时，从二手车商角度来看，即便正常车辆的产权抵押时间通常也耗时半个月，而这么久车可能都卖出去了，还会产生抵押手续费用成本；另外，二手车商资质良莠不齐，很多属于个体户性质，甚至没有对公账户，不符合银行贷款条件，而且二手车普遍能够承受的融资成本有限，估算年化利率12%左右。

“如果银行自身去做，这个业务量太零散，覆盖不过来；如果金融机构单独来自做车商的库存融资，融资成本往往又高过二手车商承受范围。”杨赟指出，所以二手车行业需要专业机构获取银行一定额度授信，为合规的中小型二手车商做担保，帮助他们接受银行的风控审核，获取成本更低的信贷，扩大经营规模；同时，通过做消费端的车贷业务，进一步保证自身利润。

从趋势来看，二手车市场的成交增速已经反超新车市场。据协会预测，2023年国内二手车销量将力争突破3000万辆；2025年二手车交易量将与新车销量基本持平；另一方面，当前中国二手车交易量仅是美国的1/3左右，还存在巨大的空间，国内汽车销售方面还需进一步金融创新，特别是融资租赁方面。

为何国内二手车与新车比例差距较大，罗磊向记者介绍，国内购买汽车通常习惯于获取车辆的产权，只有当闲置时或者需要更新时才到市场上交易；而美国等成熟市场有20%~30%的新车销售是通过融资租赁方式实现的，即消费者只购买车辆一定时间的使用权，一般为1~3年不等，实行产权与使用权分离。这部分车源相对比较集中，也比较优质，能够提前锁定。还有一部分来自租赁机构的集中供给，一般也都是车龄比较新的二手车。因此，在成熟市场，二手车流转速度要远远高于国内。另外，从中国国情来看，目前保有量大部分是新车，一半以上车龄在3年以内，也决定了交换频率低。

“二手车信息建设方面也需要完善。”罗磊表示，毕竟市场参与主体大部分还处于小散弱状态，年销售百辆以内，整个行业的从业群体也需要一个周期的成长。

陈祥达预计，中国二手车的毛利率比美国低，但汽车数量保有量全球第一，相关评估、维修服务水平也在不断提升。“中国的二手车的周转率未来一定是会比美国更加有优势，而且质量也会要求更高。”