二手车市场，虽然在很多人眼中极具增长潜力，但其价值从未被真正发掘出来。但最近一段时间，国内的二手车市场有了被激活的征兆。从销量端，按照中国汽车流通协会发布的数据，2021年上半年全国二手车交易量达到843.42万辆，同比增长52.89%，增幅比新车销售高出27%。

而从去年开始，国内二手车的增值税由2%降至0.5%，释放出了政策对二手车交易的松绑。近日，商务部市场运行和消费促进司司长朱小良对推动取消对二手车交易的不合理限制，进一步便利二手车异地交易等做出积极表态，而包括《二手车流通管理办法》《机动车强制报废标准规定》等汽车流通领域相关的法律法规也将迎来修订，汽车消费环境将得到进一步优化。总的来说，在多种因素综合下，国内的二手车市场恐将迎来一个长周期的持续增长。而只有一个健康成熟的二手车市场，才能真正促进新车市场的稳步发展。

芯片缺乏让新车供不应求

在我们过去十年的印象里，除了少数热门车型会在上市初期加价购买外，大部分车型都能享受到不少的折扣。这其中一方面是国产车产能充足，通过一轮又一轮的产能扩建，国内汽车产能利用率始终处在一个较低的水平。另外一方面随着国内汽车市场的地位愈发重要，绝大部分外资汽车巨头都将主力车型在国内国产，以求得商业利益的最大化。除了少部分每年销量极少的性能车车型外，大部分我们需要的车型都可以找到国产版本。

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但一场新冠疫情却改变了整个市场。在疫情冲击下，海外车规级芯片供应商面临停工停产的冲击。而国际物流的中断，更是让芯片供给显得洛阳纸贵。当然另外一个重要原因在于消费电子产品的需求增加以及家电产品的智能化程度提升，让这部分芯片需求也不断增加。还有一个不能明说的原因在于美国对包括华为在内的国内高科技公司不断祭出实体清单的贸易制裁武器，让国内大部分高科技公司都开始提前备货，大量囤积芯片，这就导致本就不宽裕的芯片产能愈发捉襟见肘。不过我们觉得，这么多原因中最重要的一条还是国内没有足够的芯片产能，不光是车规级芯片，我国每年进口芯片的花费已经超过石油，花费的外汇高达3000亿美元之巨。芯片更是已经成为新一轮中美竞争中，美国扼住中国发展脖子的关键所在。

再来看汽车行业。汽车是一个拥有数万个零件组成的工业品，任何一个零部件的缺乏都会导致汽车没有办法交付。此外，随着汽车智能化程度越来越高，对于芯片的需求也愈来愈额大。之前大众就曾因为芯片供应不足，导致其ESP模块缺货，这直接影响了上汽大众在今年上半年的销售成绩。以车规级芯片为例，当前其基本被把包括瑞萨电子、意法半导体、德州仪器、英飞凌等少数几家寡头瓜分，国内半导体企业几乎没有一家进入过全球主机厂的供应商名单中。而这些巨头们的工厂都是设在海外，所以即便中国能够快速从疫情中恢复，也难以对汽车芯片的供应产生正面的影响。所以说，缺芯的最直接影响就是导致汽车工厂的停工停产，而传导到下游也就是4S门店的带销售汽车数量不足。我们在前两年屡屡会听到不少媒体在公布各个品牌的经销商库存系数，而这个系数从去年下半年到现在在主流媒体上已经很少见了。过往动辄给出的大额折扣也逐渐被收回，所以导致消费者开始感觉到买车不仅提车周期变长，价格也涨了。

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从需求端来看，各国为了对冲疫情带来的影响，纷纷开足了印钞机，向老百姓发钱或者释出各种补贴措施，顾虑消费者购车，以求拉动经济筑底回稳。以上海为例，增加的沪牌投放，直接拉动上海新车需求快速上升。所以一进一出之间，让买新车变得更难了。这就和购房一样，新房摇号摇不到，只能转向二手房市场。

电动化浪潮，让主机厂放缓燃油车的更新

不少消费者选购二手车的另外一个原因就是电动车。电动车的研发和开发，挤占了燃油车的资源。几乎所有的主机厂都将投资重点放在电动车上，传统的燃油车的更新换代速度明显放慢。所以说，我们现在购买的二手车，可能和一两年后主机厂推出的改款车型不会有什么较大的差异。动力总成基本不会更新，智能网联配置只要有了OTA可以远程升级，消费者对于新车的依赖程度下降不少。而与此同时，有些规模和体量相对较小的主机厂像被吉利收购的路特斯，不得不在电动车和燃油车之间做出一个选择。放弃燃油车，成为主机厂绝境中求生存的一个唯一方法。

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不过更关键的一个问题是，电动车的很多问题其实并没有从根本上得到解决。其中最大的一个矛盾在于电池的能量密度依然显著低于化石燃料，这也就是说，电动车的续航里程依然会低于燃油车，而要想提升续航里程，只有通过堆砌更多的电池，这一方面会显著增加电动车的成本，从安全性上来说，也是一个不小的挑战。此外，电动车的充电时间较长，充电基础设施相对不足，都让人们在电动车的使用上拥有比较大的不便，过往养成的驾驶习惯需要做出调整。此外还有电池的回收再利用问题，也对主机厂和政策制定者提出了不小的考验。不过影响电动车销售的一个最大的原因，莫过于电动车的成本大头在电池上。而电池的使用寿命一旦临近终结，必然会带来二手车保值率的大幅下滑。谁也不希望自己买的东西，以后出现大幅贬值。

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当然，对于很多超跑发烧友和其他高性能汽车爱好者来说，大排量燃油车依然有着电动车难以比拟和企及的操控乐趣。在电动化浪潮席卷之下，我们依然会发现无论是外资还是国内的汽车品牌依然保有大排量发动机，甚至是自然吸气的大排量发动机。随着未来分配给燃油车的资源越来越少，以及不少消费者对于电动车存在的顾虑，希望购买燃油车的客户最终只能转向二手车。

年轻消费者的消费理念的转变

相比于70后、80后，从小衣食无忧的90后、00后正在成为消费的主力。他们并没有对于全新物品的执着，闲鱼、转转这样的平台获得快速成长，其实从侧面反衬出新世代对于二手车也同样不会抵触。根据宝马披露的一份2021年的数据报告：20至34岁的用户在宝马官方认证二手车占比已经达到46%，而且随着时间的推移，年轻消费者占比还有逐渐上升的趋势。

相比于十多年前在汽车市场交易二手车时的各种不规范，如今的二手车交易也开始逐渐规范：

1. 国家行业层面的认证正在不断出现

对于二手车来说，取得消费者的信任是重中之重。而要获取消费者的信任，国家层面的二手车认证是一个相对较为可靠的方法。在刚刚结束的第七届中国二手车大会上，中国汽车流通协会指定了一批第三方机构作为二手车的授权认证机构，让二手车的评估鉴定能够有章可循。

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2. 主机厂、大型汽车经销商集团开始进入二手车领域

对于主机厂来说，其向二手车领域投入的资源也在不断增多。一方面是二手车的业务本身不小，能够带来比较可观的利润；但更重要的是，为消费者提供一个比较畅通的二手车渠道，无疑可以增加自己品牌二手车的保值率，从侧面也会促进新车的销售。而作为绝大多数主机厂的销售渠道，经销商集团自然也会更多地引入二手车的交易过程中。由于大型经销商集团拥有多个汽车品牌，因此其也能够实现跨品牌之间的二手车交易。

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3. 互联网大数据正在深刻改变二手车的流通模式

在抖音、快手、B站等社交媒体的影响下，越来越多的二手车商化身网红KOL，积累成百上千，甚至数以十万计的粉丝。通过日常的持续播出，粉丝和主播之间会形成一种天然的信任。这是直播经济的魅力所在，也是二手车能够和年轻消费者建立起过往二手车领域没有的那种亲近感。

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此外，不少互联网公司正在寻求打通原本相对封闭的数据库，将各地的二手车通过网络平台实现数据的共享，在进一步扩大车源的同时，也扩大了销售的渠道，基本就和淘宝/阿里巴巴提供的服务在本质上比较类似。互联网赋予了二手车平台破解过往二手车业务和二手车交易的碎片化场景的形式，进行一种深层次的整合。